| ANTECEDENTES HISTORICOS |
| EL FERROCARRIL EN SONORA |
| El 17 de diciembre de 1860 en una sesión ante la Cámara Legislativa, el Gobernador Don Ignacio Pesqueira, anunció una serie de medidas que tenían por objeto traer prosperidad a Sonora; presentó una solicitud enviada por el General Angel Trías para la construcción de un ferrocarril desde un punto de la línea divisoria hasta el puerto de Guaymas. |
| El General Trías quien había estado junto con el Gobernador en Las Guásimas en la campaña contra los indios, era a la sazón agente de una compañía norteamericana-mexicana con sede en New York que fundaba sus proyectos en empresas ferroviarias del sur y oeste de los Estados Unidos y deseaban conectar algunas de sus líneas con el puerto de Guaymas para facilitar el intercambio comercial con Asia y Australia. |
| El Congreso le dio la Concesión el día 5 de marzo de 1861, bajo la ley número 26 y se le daba a la Compañía en propiedad la mitad de terrenos baldíos que se encontraban a lo largo de la vía férrea dentro de una legua de anchura. En garantía la compañía, debería otorgar una fianza de $ 30,000.00, pero como no cumplió, el contrato expiró en 1863. |
| El 15 de abril dice 1865, el mismo General Angel Trías obtuvo nuevamente del Congreso del Estado otra concesión para construir una vía férrea desde El Paso del Norte (Ciudad Juárez) hasta Guaymas, dando el Gobierno del Estado las mismas concesiones que en el proyecto anterior, pero la compañía presidida por Mr. James R. Whiting, dejó caducar el contrato. |
| Ante estos fracasos, el Gobierno Federal traspasó el 13 de marzo den 1869 la concesión a otra compañía norteamericana representada por el señor Julius A. Skilten, quien era cónsul de los EE.UU. En México, e igual que los anteriores no cumplió con el compromiso. |
| El 5 de abril de 1872 se le dio otra concesión al norteamericano James Eldredge para la construcción de la vía del ferrocarril hasta Guaymas. En ese punto hay confusión y discrepancia entre los autores por lo que nos permitimos poner a la consideración del lector las diferentes versiones para el alcance de sus propias conclusiones. |
| Una versión dice que: “El señor Eldredge obtuvo la concesión para una compañía inglesa que era a la que ya se le había concedido en 1861, pero con la modificación de que en lugar de los terrenos baldíos de que aquella hablaba, se le otorgarían 16,000 acres de terreno por cada milla de vía construida, pudiendo la compañía emitir bonos a razón de $ 50,000 pesos por igual distancia de camino, redimibles a los 50 años con intereses del 10% anual; el Gobierno de Sonora a su vez debería garantizar el capital e intereses y emitir bonos diferentes que deberían ser manejados por la compañía constructora en una proporción de $ 5,000.00 pesos por cada milla de vía que se fuera construyendo pagaderos a los 25 años con el mismo interés del 10 % anual. |
| La compañía para garantizar el capital e intereses de ambas comisiones, hipotecaría el propio ferrocarril a cambio de estas concesiones. |
| El señor Eldredge por su parte, no ofrecía cumplir el contrato”. |
| El señor William E. Rosecrans y los periódicos El Mochuelo y La Estrella de Occidente decían que: |
| “en 1873 Pesqueira presentó nuevamente su candidatura para Gobernador y de inmediato surgió la desaprobación ciudadana, la oposición surgió del Diputado Federal por Hermosillo, señor Hilario S. Gabilondo hijo, quien criticó severamente a Pesqueira, entre otras cosas, las negociaciones con James Eldredge para la construcción de un ferrocarril en Sonora. |
| Las críticas del diputado, obligaron a una investigación de los contratos, que en realidad ameritaban un severo cuestionamiento; se habían otorgado a un grupo de capitalistas de Arizona concesiones sumamente onerosas a cambio de la construcción ferroviaria. Los empresarios recibirían, por ejemplo, 6,500 hectáreas (?) de tierra por cada milla de vía tendida. |
| Para reunir los fondos de capital requeridos para la operación emitirían bonos pagaderos a 50 años; el Estado también otorgaría a la compañía $ 50,000 pesos por cada milla de vía colocada. Sonora garantizaría el pago de capital y los intereses pagaderos por los bonos. Al terminar la vía ferroviaria la compañía podría emitir nuevos bonos a razón de $ 5,000 pesos por cada milla tendida. A cambio, Eldredge y sus socios ni siquiera estaban obligados a garantizar el contrato con un depósito que los obligara a concluir satisfactoriamente la construcción”. (3) |
| En un documento guardado en el Archivo Histórico del Gobierno del Estado dice: |
| “Eldredge solicitaba en representación de sus socios ingleses construir un camino de hierro sobre una zona de 100 metros de ancho que partiría del puerto de Guaymas y terminaría en un punto de la frontera norte del Estado de Sonora y del territorio de Arizona (E.U.A.) |
| También se especificaba que los terrenos necesarios, así como los materiales para la construcción del camino, oficinas, almacenes, talleres y habitaciones siendo públicas y hecho el deslinde de ellas por cuenta de la empresa, se adjudicarían a ésta en propiedad perpetua y libre de toda retribución a particulares. |
| Las minas, criaderos de carbón, sal, agua y lo que se encontrara en las excavaciones o en la superficie del terreno concedido para la construcción del camino, serían propiedad de la empresa con sujeción a las leyes de la República. |
| El Gobierno del Estado, con miras a facilitar el establecimiento de la vía férrea y aumentar el valor de sus terrenos, al considerar los cuantiosos gastos que la empresa tenía que hacer en el deslinde de los terrenos baldíos, le concedió a Eldredge y sus sucesores 35 secciones de 640 acres por cada milla lineal del ferrocarril, extendiéndose esta concesión hasta la mitad de los terrenos baldíos que hubiere en el Estado. |
| La colocación de dichas secciones tendría lugar conforme fuera verificándose el deslinde, de tal modo que los que correspondían a la empresa alternaran siempre con otros de iguales dimensiones que eran del dominio del Estado”. (4) |
| El Vice Gobernador Aztiazarán en ausencia del Gobernador Don Ignacio Pesqueira, empleó su influencia para que la Legislatura concediera lo solicitado al señor Eldredge, pero los diputados Jesús Corella y Juan Antúnez que integraban la Comisión Dictaminadora, resolvieron que el asunto era de la exclusiva competencia del Congreso de la Unión. |
| Este dictamen al que llegaron los diputados locales, dio origen a acalorados debates en la Cámara, llegándose al acuerdo de presentarlo ante las Cámaras Federales con carácter de iniciativa, hechas previamente algunas reformas pertinentes. |
| Ya en la Capital de la República el diputado Federal sonorense Don Ismael Quiroga, no obstante el interés que puso en el asunto, no logró la aprobación de esa iniciativa. |
| El 19 de junio de 1877 el Congreso Federal traspasó la concesión a los señores Roberto R. Seymon y David Ferguson, concesionarios del ferrocarril de Sonora quienes fundaron la Compañía Limitada del Ferrocarril de Sonora, mismos que contrataron para la construcción de la vía férrea a la compañía norteamericana denominada Atchison Topeka and Santa Fe Railroad el 30 de enero de 1879. |
| El contrato estipulaba que la empresa debía nombrar a un Ingeniero el cual sería socio y se obligaría a darle sueldo; se nombró al Ingeniero Antonio Moreno quien fue sustituido después por el señor Sebastián Camacho. |
| La Compañía para garantizar al Gobierno las obligaciones que proponía la ley del 17 de junio de 1875, procedería a otorgar la fianza de $ 50,000.00 al Gobierno del Estado, y otra condición sería el capital social de la Compañía, que fue fijado en $ 40,000.00 pesos por cada milla de ferrocarril construido. |
| Las acciones de esta compañía así como los capitales empleados en su construcción, se encontraban exentos del pago de impuestos durante 30 años. |
| En Guaymas, la empresa pidió que se le autorizara la disposición de la isla de La Ardilla como sitio de depósito para la importación de productos y de la parte necesaria para el tráfico del puerto. En el contrato se estipulaba que la empresa se obligaba a proporcionar un local donde quedaría ubicada una sección de la Aduana, y además a unir la isla con tierra firme. |
| El Ing. W. R. Morley de la compañía, recibió en Guaymas los primeros materiales que fueron llevados por barco. |
| El 6 de mayo de 1880 el señor Sebastián Camacho, apoderado y representante de la compañía constructora del ferrocarril, |
| depositó en el Monte de Piedad la cantidad de $ 50,000 pesos para que, a su vez, se cambiara este depósito por igual suma de bonos de la primera hipoteca del ferrocarril de Sonora, una vez construidos los dos primeros Km. de vía. (4) |
EL FERROCARRIL
EN NOGALES
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| Hace ya muchos años, oía comentar a los viejos ferrocarrileros que un poco antes del nacimiento de este pueblo, se presentó en esta región una comisión de expertos formada por Ingenieros, Topógrafos, trabajadores, etc. con el único fin de estudiar el sitio en donde se asentarían la Aduana fronteriza y el ferrocarril que uniría el territorio de Arizona con el Estado de Sonora. |
| Se había escogido originalmente un punto al este del meridiano 111 llamado Santa Bárbara por donde pasa el río Santacruz para aprovechar la unión con el ferrocarril de Estados Unidos que llegaba al pueblo minero de Patagonia de donde eran transportados los minerales que se extraían de las minas Durazno y 3R. |
| El proyecto consistía en tender la vía férrea por Santa Bárbara, continuarla hasta el pueblo de Cuitacas y salir al poblado de Imuris donde se uniría con la vía férrea que venía desde Guaymas. |
| El proyecto fue desechado por considerarse costoso por el kilometraje y porque había que salvar obstáculos como el río y montaña; nunca se imaginó la dichosa Comisión carente de toda visión futurística, los problemas que ocasionaría el haber escogido el sitio donde actualmente nos encontramos, en el fondo de un cañón con una topografía infame. |
| Por su parte el ferrocarril en Arizona, ellos continuaron la vía por el vado norte del Río Santacruz, atravesando lo que hoy es el lago artificial de Patagonia, para llegar a Calabazas y de allí a Nogales Arizona; unos años después, cada dos días llegaba a la frontera el tren procedente de Benson jalado por una máquina de vapor de pequeñas proporciones alimentada con leña (foto 10) |
| Ya desde 1880 se oía en boca de los trovadores una tonadilla pegajosa que decía: (foto 11) |
| A'i viene el ferrocarril |
| lo train los americanos |
| viene derrumbando cerros |
| y echando bordo en los llanos |
| Hasta que por fin, llegó el gran día, fecha histórica. El 25 de Octubre de 1882 dos años dos meses y 23 días después de la fundación oficial de Nogales, con las banderas de los dos países desplegadas al viento, en el límite de las dos Naciones se llevó a cabo la ceremonia de entronque de las vías férreas. (foto 12) |
| Un tren especial procedente de Tucson, vía Benson, traía a importantes invitados entre ellos al comerciante señor Albert Steinfeld. |
| Dio principio el programa de inauguración en un punto de la línea divisoria donde dos locomotoras se colocaron una frente a la otra; la del Norte adornada con grandes listones con los colores azul, blanco y rojo; mientras que la del Sur procedente de Guaymas fue decorada con los colores verde, blanco y rojo los colores de México, contrastando con el negro de las humeantes |
| máquinas de vapor. (foto 13) |
| Se dijeron los discursos oficiales, se tradujeron y una vez terminados, se procedió a sacar de un estuche de palo de rosa, el simbólico clavo de plata ornamentado con oro en cuyo cuerpo tenía gravada una inscripción que rezaba: UNION, PROGRESO y el dibujo de una máquina de vapor con chimenea de las llamadas en forma de diamante, jalando un vagón de pasajeros; en la cabeza del clavo también ornamentada con oro, la inscripción 25 OCTUBRE 1882 (foto 14 15) |
| Acto seguido el clavo de plata fue colocado en un orificio previamente horadado en un durmiente de madera de árbol mahogany, por la señora Ahumada Morley esposa del Ing. William R. Morley de la Compañía Sonora Railway, por el Sr. C.C. Wheeler en su calidad de Gerente General del ferrocarril Santa Fe y por Ada Ekey Jone. También estuvo presente, Agnes, hija del matrimonio Morley. |
| Las dos locomotoras se acercaron hasta tocarse y de inmediato una fina botella de champaña fue quebrada en el punto de unión por los pilotos de las máquinas. Terminada la ceremonia, los celebrantes se fueron a un banquete para 75 invitados en el Santa Rita Hotel de Calabazas (San Cayetano), de los cuales muchos fueron invitados sonorenses. Uno de los oradores de esa tarde fue el Juez F.M. Smith. |
| De este histórico acontecimiento no hay ningún monumento ni placa que señale el acto que significó un gran esfuerzo entre los dos países y el principio de una era de progreso. |
| Con el entronque de las vías férreas quedaron integradas las regiones productivas agrícolas, ganaderas y mineras de Sonora, con el sólido mercado del suroeste norteamericano. En realidad la construcción de la obra terminó el 21 de Octubre de 1882, pero la inauguración fue cuatro días después. (5) |
| El ferrocarril fue un gran acontecimiento, (retoma la narración Don Remigio) y en mi dejó honda huella y profundos recuerdos como aquél en que por primera vez conocí al lado de mi madre una locomotora de vapor. |
| Tal vez sería por el año de 1915 cuando yo insistía para que me llevaran a conocer la estación, en ese entonces vivíamos cerca del panteón del Rosario, por la calle Camou (hoy Internacional) en la casa marcada con el número 327. |
|
Una buena tarde, cuando mi madre volvía de su trabajo, me entregó un
bulto que traía bajo su brazo y me dijo: “póntelos
mañana, para que ya no estés fregando te voy a llevar a conocer el
tren.”. Al día
siguiente un tanto desvelado por el alboroto nos enfilamos rumbo a la
estación del ferrocarril o Depot, como le llamaba la gente; iba
perfectamente bien peinado y vestido con mis pantaloncillos cortos, mis
medias de popotillo y mis zapatos altos de cuero de caballo, todo
oliendo a nuevo. |
| Cuando nos aproximamos, una máquina de patio hacía sus maniobras y al soltar unos silbatazos al aire, por poco me muero del susto y la impresión. |
| Una vez repuesto, observé la estación de madera pintada de un color amarillo, casi idéntica a la que aún se conserva en el pueblo de Patagonia, Arizona, de dos pisos ubicada en tres pares de rieles como a unos 50 metros de la línea Internacional en cuyo lado norte había un bonito jardín. Fue construida en 1893 y duró un total de 43 años hasta que se construyó en 1936 la nueva estación de material más sólido; desde ese punto mi madre me señaló la estación de Nogales Arizona, que estaba hecha de material de piedra de cantera. |
| Años después, Don Abel Huerta quien en ese tiempo era telegrafista del ferrocarril me introdujo en calidad de meritorio o chícharo como se usa en la jerga del riel, en 1920. |
| La parte norte de la estación correspondía a la sala de revisión del Resguardo Aduanal, en el segundo piso estaban las oficinas de Pullman y Comedores Threkeld & Co. de la que era gerente el señor Carlos Araiza; seguía la oficina del Jefe de vía que era un norteamericano alto y delgado de apellido Duval cuyos ayudantes eran Don Angel Aparicio y Don Rafael Ballesteros, por cierto que cuando el señor Duval salió del ferrocarril, el señor Aparaicio se hizo cargo de la oficina y cuando éste fue ascendido y trasladado a Guadalajara, Don Rafael Ballesteros tomó el puesto reconociéndosele como Ing. Jefe Regional de ese departamento. |
| En esa misma oficina estuvieron: |
| Don Alfonso Vargas |
| Ariosto Rocha |
| Eduardo Maldonado "el Patrón" |
| Alberto Maldonado |
| Ignacio Piña |
| René Campillo |
| Porfirio Islas "el Profesor" |
| Gabriel Zaspe |
| Este último encargado del taller de herrería y reparación de carros. |
| Por la parte exterior sur de la estación, cruzaba los rieles la calle Campillo por un puente construido en el siglo pasado, por debajo del cual pasaban las aguas broncas de la cañada Buenos Aires que se llamaba en ese entonces "Cañada de los Locos". La calle Campillo terminaba en la calle Cristóbal Colón hoy Ruiz Cortines. |
| En el mismo año de 1920, era Superintendente de la Terminal del ferrocarril Sud Pacífico de México con oficina en Nogales Arizona, el señor T.G. Wright y sus ayudantes los señores Ricardo Aguilar y Leobardo Suárez. |
| En las oficinas de Nogales, Sonora, estaban: |
| Jefe de Estación Don Miguel Levy "Mike" |
| Cajero y Boletero Eduardo Carrillo |
| Documentador Rodofo Márquez "Fito" |
| Encargado de Demoras J. Arias (español) |
| Mensajero Angel Aparicio |
| Mensajero Román Chiapa |
| Jefe de Almacén Abundio Fernández |
| Ayudante Manuel Pérez |
| Don Manuel Pérez llegó, con el tiempo a ser Gerente General de fletes y pasajes del mismo ferrocarril con residencia en Guadalajara Jalisco. |
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Otros personajes que formaron parte del personal del F.C. fueron, entre muchos otros: |
| Don Pedro Mabante, telegrafista quien falleció en un accidente automovilístico por el camino a Patagonia Arizona, Don Joaquín Zepeda quien llegó a ser Gerente General del ferrocarril Interoceánico México-Veracruz. |
| En esos años era Jefe de reparaciones un norteamericano llamado "gordo" Sprincold cuyos talleres estaban al pasar la calle Campillo frente a la desaparecida fotografía Nacional, contiguos a la caseta de cambios del Correo o Servicio Postal Mexicano; su ayudante y brazo derecho era Don Antonio Martínez Monreal, originario de San Ignacio, Sonora, donde nació en el año de 1885 y empezó a laborar en el ferrocarril en 1913 en la Casa Redonda de Nogales Arizona, bajo las órdenes de Mr. Hiller como limpiador de máquinas, trabajando de 7 a 7 y ganando la cantidad de $ 2.50 dlls diarios. Cuando los FF.CC pasaron al control de la Nación, Don Antonio ocupó el puesto de Mr. Sprincold y sus ayudantes fueron los señores Vejar y Campillo; fue Jefe de los Bomberos Voluntarios de Nogales. |
| También trabajaron en la Casa Redonda de Nogales Arizona: |
| Eliseo Islas “el bacanora” |
| José Martínez “el pluma blanca” |
| Julio Gálvez |
| José Romero |
| Otros ferrocarrileros que recuerdo fueron Severiano Villa, Eladio Olvera tipo pintoresco que se presentaba a su trabajo montado a caballo con un rifle terciado y cartucheras con parque, por lo que le llamaban “el villista” y Don José Olvera a quien apodaban “el mocho minero” |
| En 1923 los garroteros de patio eran: |
| Luís Coronado (Mayordomo) |
| Antonio Siqueiros |
| Rafael Valenzuela |
| Antonio Valenzuela |
| L.García “el bronco” |
| José Carrizoza “el mudo” |
| Agentes de Estación: |
| Carlos Levin |
| Raymundo Díaz De León |
| Ramón Real |
| José María Bermúdez |
| Cajeros Boleteros: |
| Eduardo Carrillo |
| Rodolfo "fito" Márquez |
| Fernando "chivo" Romero |
| Francisco Hernández |
| Raúl Carvajal (Div. Sonora) |
| Conductores: |
| Federico García Ludolfo Cota |
| Pedro Mabante Ramón Aello |
| Francisco Calderón Conrado López |
| Ignacio Padrés Guillermo Chapa |
| Ignacio Chapa Jesús Martínez |
| Teófilo Contreras J. Ma. Molina chémali |
| Nicanor Virgen Señor Aragón |
| Señor Vincent Señor Montañez |
| Ricardo Carrillo (Carrillón) |
| Francisco "Mac" Valenzuela(*) |
| (*) del tren Cananea y Naco. |
| Inspectores: |
| Octavio González, Francisco González, Antonio "pando" Martínez Jr. este último fue garrotero de patio, garrotero en el tren de Benson (1922), garrotero de caminos, maquinista y conductor. Mi amigo "el pando" fue todo un tipo célebre en el gremio ferrocarrilero. |
| Maquinistas: |
| Juan Antonio Nido Néstor Martínez |
| José Rodríguez Salvador Martínez (güilo) |
| "chico" López Trinidad Pérez Rosas |
| Cuco Alegría Abraham Verdugo |
| Raymundo "el compalichi" |
|
Las primeras locomotoras que llegaron a Nogales consumían leña como
combustible; después siguieron las que utilizaban carbón de piedra el
cual se almacenaba en el “tender” o parte posterior de la máquina y de
donde el fogonero a fuerza de pala, alimentaba la caldera.
“A pura pala clavada no se le baja a la locomotora
el vapor”,
decían en aquel tiempo los maquinistas; siguieron las máquinas que
quemaban aceite y después fueron sustituidas por las modernas
locomotoras díesel. |
| Con fecha 1 de marzo de 1956, por disposición de la Gerencia del ferrocarril del Pacífico, quedaron fuera del sistema las máquinas de vapor; esta nota fue publicada por el periódico El Noroeste. |
| En 1920 las locomotoras números 3 y 27 hacían el movimiento de patio y eran tripuladas por los maquinistas Don Jimmy Penssinger y Don Felipe Valdez. |
| En 1938 los talleres de reparación y mantenimiento fueron trasladados a Nogales Sonora, ubicándose a la altura de la que fue la Planta de Luz de la Compañía de Servicios Públicos de Nogales S.A. hoy C.F.E. |
| La primera vía férrea que llegaba a la estación era la principal, le seguía otra en la que colocaban los coches Pullman a los que se les agregaba los coches de primera clase, luego los de segunda clase, enseguida express y equipaje, luego el coche del Servicio Postal Mexicano, luego la locomotora principal y por último la locomotora de ayuda que acompañaba al convoy hasta el puente de Encinas. |
| Había dos salidas diarias rumbo al sur, una a las 7:00 A.M. que transportaba pasaje y carga y se le conocía con el nombre de Mixto; el otro, de las 15:00 hs, transportaba pasajeros. |
| Cuando el ferrocarril pasó al poder de la Nación, se cambió el horario de salida del tren de pasajeros para las 18:00 hs, bautizándose le con el nombre de "El Costeño" que cubría la ruta Nogales-Guadalajara. |
| Por el lado poniente de la estación, se colocaba el equipo del tren que salía para Cananea y Naco tres veces por semana lunes, miércoles y viernes; por ese mismo sitio y por vías adicionales eran traídas de Nogales Arizona, las plataformas cargadas con durmientes, maquinaria y otras mercancías de importación para su despacho en la Aduana fronteriza. |
| Cuando El Costeño salía, aquello se convertía en un bonito espectáculo. El andén de la estación se atestaba de gente de todas las clases sociales que iban a despedir a sus seres queridos, muchas veces con música; despedían a recién casados, a políticos, a hombres de negocios y a tantas y tantas personas, que cada salida era un verdadero acontecimiento. |
| Cuando las locomotoras aventaban el vapor sobre el muro del arroyo, las campanas tañían y el conductor gritaba el clásico:.. ¡VAAAMMOOONNOOSSSS!.....al ponerse en movimiento el tren y al soltar al aire los estridentes silbatazos, los corazones se estrujaban; unos lloraban y otros quedaban compungidos con quién sabe cuántos pensamientos en sus mentes. Cuán cierta es la letra de la canción que reza: "dicen que no se siente la despedida, dile al que te lo diga que se despida". |
| Desde la entrada de la cañada Buenos Aires hasta la entrada de la cañada Héroes, hubo algunos pares de rieles por la falda del enorme cerro, que eran utilizados para estacionar los carros jaula para ganado o las góndolas cargadas con minerales procedentes de Cananea, listos para su exportación a los Estados Unidos. |
| Estas vías desaparecieron cuando en 1934 se construyeron las primeras obras de defensa contra las inundaciones, encargándose de estos trabajos el Ing. Francisco Ramírez. |
| Entre la calle Campillo y la explanada que hubo frente a la Aduana, estaba colocada una báscula en donde se pesaban furgones cargados de azúcar y garbanzo que negociaba Don Francisco Bustamante y que eran exportadas a los EE.UU, España e India. |
| En esa área, nos cuenta nuestro amigo “cala” Romero en 1944 aproximadamente se les vino un furgón accidentalmente por defecto en los frenos, descarrilando y ocasionando grandes destrozos en lo que eran los archivos de la Aduana; en otra ocasión, un 5 de mayo, ocurrió lo mismo con otro furgón desenfrenado que descarriló muy cerca de la línea Internacional con las ruedas al - - |
| aire, sumando independientemente del desfile, un espectáculo más en ese patriótico día. |
| Frente a la plataforma de la Aduana, había una toma de agua o "garza" en donde se abastecían las locomotoras. Enfrente de la Escuela J.E.Pestalozzi, por la entonces calle Morelos, existió otra báscula. (foto 16) |
| Todos los furgones que eran colocados en las vías de estacionamiento, eran celosamente vigilados por los veladores del ferrocarril. |
| Francisco Tamayo (Jefe) |
| Eduardo Márquez el "tío" y su hijo. |
| Sotero Tirado |
| Carlos Moreno |
| Juan Alvarado |
| Sr. Campillo |
| Sr. Santana |
| Reginaldo Araiza Soto. |
| Otros ferrocarrileros de pura cepa fueron: |
| Acuña Aníbal (Mecánico) Nog. Ariz. |
| Alejo Angel “el panzas” (Pullman) |
| Angulo Carlos Alfredo (Pullman) |
| Angulo Esteban (Jefe Casa Redonda) Ariz. |
| Aragón Ramón (Jefe Personal Pullman) |
| Arriola Fierro Imelia (Secretaria) |
| Balderrama Manuel |
| Barajas Javier (Pullman extra) |
| Barajas Miguel (Pullman extra) |
| Battle Oscar, Nog. Ariz. |
| Bermúdez José María (40 años servicio) |
| Bojórquez Valdez J. (Llamador, garrotero) |
| Borbón Ramón (Cabuz) |
| Bracamontes (Maneador de Patio) Ariz. |
| Buelna Manuel |
| Bustamante Arturo (Maquinista) |
| Bustamante José |
| Cabezus Lugo Manuel (Pullman extra) |
| Camacho Guillermo “loco” (Pullman) |
| Carmona Salvador, Nog. Ariz. |
| Carrillo Martín |
| Carvajal Raúl |
| Casazús Florencio |
| Casazús Manuel |
| Cerino Tony (Maquinista) Nog. Ariz. |
| Clark Luís, Nog. Ariz. |
| Contreras Teófilo Jr. (Garrotero de patio) |
| Contreras Oscar (Garrotero de camino) |
| Cortines Lorenzo (Maquinista) Nog. Ariz. |
| Cubillas José Jacobo |
| Charpe Raúl |
| Davison Juan, Nog. Ariz. |
| De los Monteros Manuel |
| Delgadillo Francisco (Pullman) |
| Domínguez Hernández Antonio |
| Domínguez Luís |
| Encinas Francisco Jr. (Fogonero) |
| Encinas Francisco “el diablo” (Fogonero) |
| Escalante “chango” |
| Espinoza Benito |
| Ferrá Juan (Sellos de F.C) |
| Figueroa Alberto (fue Presidente Municipal) |
| Figueroa Humberto |
| Figueroa “toro” |
| Flores Gabriel (Pullman) |
| Fontes Francisco (Taller) Nog. Ariz. |
| Fontes Jr. Manuel |
| Fontes Manuel |
| Fontes Timoteo (Jefe de Patio) |
| Galindo Pablo “el capi” (Pullman) |
| Galindo Quintero Guadalupe |
| García Bracamontes Ernesto |
| García Ernesto (Maneador de patio) Ariz García Flores Ramón (Pullman) |
| García Jesús Miguel |
| García Jesús “el zopilote” |
| García Maldonado Austreberto |
| García Manuel |
| García Leonardo (Garrotero) |
| García Neftalí |
| García Octavio (Pullman) |
| García Secundino |
| García Vicente |
| García “pepsi cola” |
| Garza Alberto (Jefe de Sección) |
| González Carlos |
| González Regino, Nog. Ariz. |
| González de Rojas Isaura (Oficinista) |
| Gracia Manuel |
| Grijalva Alfredo (Maquinista) |
| Gus Bill, Nog. Ariz. |
| Gus Max, Nog. Ariz. |
| Islas chito |
| Islas Eliseo (Pullman) |
| Islas Jesús (Pullman) |
| Jiménez Amesto Juan |
| Jiménez Antonio (Fogonero) |
| Jiménez Enrique (Maquinista) |
| Jiménez Enrique “el cubano” (Pullman) |
| Jiménez Federico (Maquinista) |
| Jiménez Matías |
| Jiménez Prudencio (Garrotero) |
| Lacase Julio (Pullman) |
| Leal Ariel |
| Leyva Eligio |
| Lomelí |
| López Agustín |
| López Alejandro “pelón” |
| López Blás “chitehuas” (Pullman) |
| López Carreón Francisco |
| López Natalia (Oficinista) |
| López Vizcárraga M. (Ayudante Proveedor) |
| Mabante Felipe |
| Mabante Jesús “billy” |
| Mada Ismael |
| Márquez Ernesto |
| Márquez Limón Mario (Pullaman extra) |
| Martínez Ernesto “tato” |
| Martínez Fernando “el corneta” |
| Martínez Eleazar (Maquinista) |
| Martínez Jr. Néstor |
| Martínez Mario |
| Martínez Miguel (Conductor) |
| Martínez “toro” |
| Martínez Niño (Garrotero) |
| Matus Maytorena Ramón |
| Mercado Alberto |
| Mercado Ismael |
| Molina “indio” |
| Monroy Daniel |
| Monroy “cheno” (Ag. publicaciones) |
| Morales Antonio (Garrotero) |
| Moreno Alberto (Pullman) |
| Moreno C. “carlingas” (Pullaman) |
| Moreno Demetrio “calvo” (Pullman) |
| Murillo “el viejo” (Conductor) |
| Murillo Ma. Rosario (Oficinista) |
| Negrete Jesús (Jefe de personal Pullman) |
| Obregón Ricardo (Pullman) |
| Ochoa chacho |
| O’Higgins (1930) Nog. Ariz. |
| Oros Alfredo (Garrotero de patio) |
| Pacheco Villegas Francisco (Maquinista) |
| Palacios Macario |
| Palma Jesús |
| Peregrina Marcelino (39 años servicio) |
| Pérez Trinidad |
| Pérez Trino |
| Peters Benjamín |
| Piña Ignacio |
| Pons Ma. Luisa (Secretaria) |
| Puig Juan |
| Puig Refugio |
| Puig “el pato” |
| Ramírez Cháires Víctor |
| Ramírez Esequiel (Pullman) |
| Ramírez Ignacio (Pullman) |
| Ramírez Juan (Pullman extra) |
| Ramírez Manuel |
| Reyes “el marrito” |
| Reyna López Ramón |
| Reyna Terán Francisco |
| Ríos Francisco (Jefe de trenes) |
| Reyna López Ramón |
| Reyna Terán Francisco |
| Ríos Francisco (Jefe de trenes) |
| Rivera Heriberto |
| Robles “tambo” |
| Rodríguez José (Garrotero) |
| Rodríguez José “el fusilero” (Maquinista) |
| Rodríguez “chino” |
| Rodríguez Francisco “cara de hacha” |
| Rojas Raúl |
| Rojas Salomón |
| Romero Alejandro “loco” |
| Romero Fidel |
| Romero José “indio” |
| Romero Ramón |
| Ronquillo Manuel (Jefe de patio) Nog. Ariz. |
| Ruiz Esteban |
| Sáenz Francisco |
| Sáens “chivo” (proveedor) |
| Salazar Héctor Manuel |
| Salazar Ramón |
| Salazar S. Sergio |
| Sánchez Melchor (Pullman) |
| Saspe Conrado |
| Sesma Tapia Miguel |
| Shpan George (de enormes bigotes) Nog Az |
| Siqueiros Antonio (F.C. Nogales-Naco) |
| Suárez Alfredo (Jefe de vía) |
| Suárez Rábago (Jefe Div. Pacífico) |
| Tamayo Francisco |
| Tapia Murillo Jesús |
| Taylor Guillermo (Pullman extra) |
| Tena Jesús “el güero” (Pullman) |
| Tolano Leonel (Mecánico) Nog. Ariz. |
| Valdez Felipe (Taller) Nog. Ariz) |
| Valencia Jesús “chuchi” |
| Valenzuela J.M. (Jefe de patio) |
| Varona Luís |
| Velarde Arsenio |
| Velazco Jesús (Pullman) |
| Velázquez “chivo” (Proveedor) |
| Verdugo A. “güilo” (Maneador de patio) |
| Verdugo Carlos |
| Verdugo Tirso |
| Virgen Benito |
| Zamorano Miguel |
| Zepeda Carmen (Secretaria) |
| Zermeño José Elías |
| Don Francisco Gil “El Zarco” de las confianzas del General Abelardo L. Rodríguez quien era solicitado como conductor cuando el General andaba por estas latitudes. |
| Don Horacio Morales (Maquinista de camino) murió debido a una explosión de gas en su hogar. |
| Seguramente algunos nombres importantes se escapan de mi memoria, por lo que pido mil disculpas; todos fueron en su tiempo personas, que con su trabajo, aportaron algo con mucho cariño al desarrollo del ferrocarril en Nogales. |
| B I B L I O G R A F I A |
| (1).- Calvo Berber Laureano |
| Nociones de Historia de Sonora 1958 |
| (2).-Signor J.R., Kircaver J.A. |
| The Southern Pacific of Mexico 1987 |
| (3).- El Mochuelo, 15 Ago. 1873 |
| La Estrella de Occidente, 11 Jul. 1873 |
| William S. Rosecrans paper. Departamento de Colecciones Especiales Colección 663, Biblioteca de la Universidad de California, Los Angeles, caja 92 y 93. |
| Corral R., op, cit, pág. 96 |
| (4).- Archivo Histórico del Gobierno del Estado de Sonora. |
| Tomo 1560, exp. No. 15; Ramo Comunicaciones año 1900. |
| 5).- Myrick David F. |
| Railroads of Arizona |
| Vol I, p 282 |